INTERESSANTE ZEITUNGSMELDUNGEN

ARBEIT DER ROTTE WAR HART

Es ist ein Thema, an das fast niemand mehr denkt, die Arbeit, die die Unterhaltung von Bahnkörpern in früheren Jahrzehnten verursachte. Man muß sich schon bei den Pensionären der DB umhören, die diese Arbeit in ihren Anfangsjahren noch getan haben. Mitnichten war es so, daß die Schwarzwaldbahn, einmal erbaut, keiner Wartung mehr bedurfte. Im Gegenteil. Die Gleise mußten andauernd in Ordnung gehalten werden, dies war die Aufgabe des Rottenführers und seiner Rotte. Auch ein wachsames Auge mußten Streckenläufer (gab es bis Ende der Achtziger!), Lokführer und Heizer haben.

Etwa 50 Mann, zum Kriegsende auch Frauen, bildeten in Triberg eine kleinere und eine größere Rotte. Ihr Arbeitsbereich erstreckte sich vom Sommerautunnel bis zum Spärletunnel. Das Gewicht schwerer Loks und Güterwagen drückten die Gleise so ins Schotterbett, so daß sie in Abständen von einigen Jahren erneuert werden mußten. Dazu kam auf freien Strecken Hitze, die die Gleiskörper ausdehnten und die Schienen anhob. So war für die Sicherheit dauernde Beobachtung nötig.

Die Strecke wurde dreimal täglich vom Streckenläufer abgelaufen, zweimal am Tag, einmal in der Nacht. Und jede kleine Veränderung mußte sofort behoben, oder größere Sachen gemeldet werden. Der Streckenläufer war ausgerüstet mit Lampe, Fahne, sechs Knallkapseln, Hammer und einem Schraubenschlüssel zum Anziehen der Schrauben an den Schwellen, sowie Petroleum fürs Auffüllen der Lampen an den Signalen. Die Aufmerksamkeit mußte er hauptsächlich auf den Zustand der Schienen richten, "Schienenbruch" hieß das Stichwort. Wer eine schadhafte Stelle entdeckt, meldet dies dem Fahrdienstleiter, der die Sperrung des schadhaften Gleises veranlaßte. Jetzt wurden von Rottenarbeitern die Schrauben im schadhaften Stück entfernt, dieses herausgehängt, mit einem neuen vertauscht, mit Laschen versehen und wieder verschraubt. Die Züge konnten das Gleis wieder befahren.

Zu den Aufgaben der Streckenläufer gehörte auch, am Morgen die Lampen der Ein- und Vorsignale zu löschen, zu reinigen und neu mit Petroleum zu füllen. In den Tunnels hatte er auf die Verkeilung der Schienen zu achten und die gelockerten Keile wieder hineinzutreiben. Als die Tunnels noch nicht abgedichtet waren, bildeten sich Eiszapfen, waren diese zu dick, hatte sie der Streckenläufer abzuschlagen.

Das „Krampen“ (=Stopfen) war die Hauptaufgabe der Rotte und die schwerste dazu. Da sich die Schienen mit ihren Schwellen in das Schotterbett absenkten, mußten sie gehoben werden. Dann mußten die Rottenarbeiter die Schottersteine mit der Kramp-Haue unter die Schwellen schlagen, „Steine verstecken“ nannten sie es scherzhaft. Ein Arbeitstag dauerte von morgens sieben Uhr bis abend um fünf, von den langen Arbeitswegen zu Fuß nicht zu reden. Ein Sipo (Sicherungsposten) war aufgestellt. Er wurde über jede Zugbewegung informiert und gab diese Infos an die Rotte mit einem weithin hörbaren, mehrstimmigen Ton aus einer Trompetenzusammenstellung, dem „Horn“, später mit einer Druckluftflasche. Ein langgezogener Ton bedeutete „Zug aus Offenburg“, zwei lange Töne „Zug aus VL“, mehrere kurze Stöße hieß „Jetzt raus aus dem Gleis!“

Das Abladen und Verlegen von Schienen geschah von Hand mit Hilfe einer Zange. Eine weitere Arbeit war, die Felshänge von locker gewordenem Gestein zu säubern, Hecken, kleine Bäume wegzunehmen und die Brandstreifen zu hacken. Steinschlag und umgestürzte Bäume waren gefürchtet. Der Brandstreifen war 3 Meter breit und sollte den durch Funkenflug von Dampfloks und Bremsen entfachten Brand nicht auf die Umgebung übergreifen lassen. Im Winter mußten hingegen Eis und Schnee entfernt werden.  (z.B. auch von Weichen, ...)
 

Recherchiert von Karl Volk.