DIE TRIEBFAHRZEUGE – FERNVERKEHR
 

Baureihe 110?

Neben den allgemeinen Vorteilen einer Streckenelektrifizierung sollte sie der Schwarzwaldbahn insbesondere im Interesse der erwünschten Senkung der Reisezeiten durch Erhöhung der Streckenhöchstgeschwindigkeit endlich Besserung bringen. Sehr bald zeigte sich bei der Durchrechnung der für den elektrischen Betrieb anzuwendenden Fahrzeiten und der zulässigen Lasten, daß die für die Schnell- und Eilzüge vorgesehenen Loks der Baureihe 110 auf der Schwarzwaldbahn nicht eingesetzt werden werden können, da bei einer Vmax von 70 km/h erhebliche Erwärmungen im Bereich der elektr. Ausrüstungen auftraten.

Oder besser Baureihe 139?

Aufgrund der deprimierenden Ergebnisse wurde kurzfristig entschieden, die für den Güterverkehr eingeteilte Baureihe 139 (mit Widerstandsbremse ausgerüstete 140) im schnellen Reisezugverkehr einzusetzen. Da zunächst die Abschnitte mit einer höheren Höchstgeschwindigkeit als die für die 139 zulässigen 110 km/h sich nur zwischen Hausach und Offenburg befanden, konnte betrieblich sogar gegenüber der Dieseltraktion ein geringer Fahrzeitgewinn am Berg erzielt werden. Da aber die BR 139 nicht auf die „Hauptbahn“ mit ihrer planmäßigen Geschwindigkeit von bis zu 160 km/h übergehen konnte, mußten die Fernzüge abermals in Offenburg umgespannt werden. Somit war der Fahrzeitgewinn wieder „verbraten“. Hier ein Beispiel: Ein mit einer 221 bespannter 400t schwerer Reisezug benötigt zwischen Offenburg und Villingen fast 50 Min., ein Zug mit einer 139 benötigt 40 Minuten. (+ Umspannen). In der Gegenrichtung war es noch extremer: Da schon die Dieselzüge mit einer Vmax von 120 km/h talwärts fuhren, konnte die nur 110 km/h schnelle 139 die Fahrzeiten nicht halten; die Folge waren längere Zeiten (1-2 Minuten). Im gesamten Fahrplan 1977/78 waren auf der Schwarzwaldbahn nur 139er unterwegs. Zahlenmäßig waren in Offenburg 31 Maschinen beheimatet, die vorwiegend Richtung Bodensee und im Höllental eingesetzt wurden.

Doch die gute alte Bügelfalte

 Da aber schlußendlich eine Erhöhung der Reisegeschwindigkeit dringend nötig war, entschied man sich schlußendlich dann doch für die BR 110, jedoch wurde die Lastgrenze ab Hausach drastisch heruntergesetzt, so daß die Loks ohne Probleme den Schwarzwald durchqueren konnten. Schon mit Beginn des Sommerfahrplans 1978 konnte die BR 110 vor den Zügen D 508/570/571/509/709 und als Zeitfüller vor einigen E eingesetzt werden. Die Reisezeitgewinne durch die höhere Geschwindigkeit (nun bis 140 km/h) und durch den Wegfall des Lokwechsels in Offenburg waren nicht unerheblich: Sie machten zwischen 6 und 16 Minuten aus. Wie gesagt kamen nach und nach 110 vor Schnellzügen zum Einsatz. Man kann davon ausgehen, daß in den Achtzigern alle D von 110 gezogen wurden. Einzige Ausnahme war der D 2060/2061 Kehl-Konstanz, der aufgrund seines verhältnismäßig kurzen Laufwegs zeitweise in den Laufplan der 139 paßte. Meist war aber auch die 110 am Zughacken.

Sonstiges 

In den Achtziger befuhren aber auch noch Dieselzüge die Schwarzwaldbahn: Die legendären VT 601 fuhren im Auftrag eines Reisebüros als Turnuszug regelmäßig in den Schwarzwald. Der Zug bestand aus zwei Einheiten dieser Züge und wurde in Donaueschingen getrennt; der eine fuhr weiter richtung Bodensee, der andere fuhr über die nicht elektrifizierte Strecke Donaueschingen-Freiburg nach Seebrugg. Ursprünglich sollte dieser Zug über Freiburg-Höllentalbahn nach Seebrugg gelangen, doch gab es Probleme mit der Steigungsstrecke Hinterzarten-Himmelreich.

Moderne Loks

Ebenfalls gab es über Jahre hinweg noch einen Fernexpreß "Bodensee" Münster-Konstanz, der meist mit der BR 110 bespannt wurde und auch Nachschub erhielt; später wurde er teilweise mit 139 und 143 bespannt. Doch ab 1985 begann der Siegeszug der ehemals Münchner 111. Zuerst wurden sie nur vor dem Zugpaar D 770/771 'Schwarzwald-Expreß' eingesetzt, weil dieser Zug nördlich von Offenburg mit 160 km/h gefahren wurde, dies hätten die 110er nicht geschafft. Ein Jahr lang fuhr dieser Zug als FD, auch hier war die BR 111 zuständig. Ab dem Sommerfahrplan 1987 übernahmen sie den gesamten Schnellzugverkehr von den Frankfurter 110 und waren später für die neue D bzw. IR-Zug Linie Konstanz - Kassel eingeteilt. Diese Aufgabe behielten sie auch für fast 10 Jahre bei, bis sie dann zum Winterfahrplan 97/98 von den neu gelieferten Cola-Dosen (BR 101) abgelöst wurden. Seit dem Sommerfahrplan 2001 beschränkt sich der InterRegio-Verkehr auf die beiden Zugpaare IR 2474/2475 und IR 2570/2571. Seit dem Fahrplanwechsel am 15. Dezember 2002 heißen die beiden IR-Zugpaare InterCity 2274/2275 und 2370/2371. Das Wagenmaterial besteht nun aus modernisierten und klimatisierten IC-Wagen. Zusätzlich fährt am Wochenende ein InterCity "Bodensee" 2004/2005 von Emden/Dortmund nach Konstanz über Köln-Mannheim. Damit erfüllte man die langjährige Forderung vieler Wirtschaftsverbände im Schwarzwald. Zum Fahrplanwechsel im Dezember 2005 hat die Bahn den IC 2274/2275 gestrichen, neun Jahre später dann auch noch den 2370/1 - lediglich der Wochenend-IC darf noch ein paar Runden drehen. Zum Fahrplanwechsel im Dezember 2021 folgte eine weitere Zäsur: Die klassischen einstöckigen IC-Wagen wurden abgezogen und durch neue Doppelstock-InterCities (IC2) mit Loks der Baureihe 147.5 ersetzt. Um die Bodensee-Region während der langen Gäubahn-Sperrung 2023 nicht ganz von der weiten Welt abzuschneiden, fuhr Juni-November täglich ein IC-Paar 2370/2371 (gebildet aus Kiss-Triebwagen) von Stuttgart nach Konstanz. Wochenends wurde an Fr+Sa je ein ICE-T (411er) von Karlsruhe bis Konstanz verlängert (Züge 1577, 1579),  Sa und So ging es als ICE 1572/1574 entsprechend zurück. Im Fahrplan 2024 gibt es während der Gäubahnsperrung(en) abermals einen Kiss-Überführungs-IC (nun als 2180/81), erstmals von Anfang Jänner bis Ende März.