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DIE TRIEBFAHRZEUGE
 
 

Ich beschränke mich bei der Wiedergabe der eingesetzten Tfz auf die ab den Siebzigern, da ich von den älteren keine Ahnung habe. Wer sich hierfür interessiert, sollte sich das Buch "Die Schwarzwaldbahn" vom EK-Verlag zulegen.
 
 
Schienenbusse


Die Schwarzwaldbahn war voll in der Hand von Dieselloks, die Dampfloks waren verschwunden. Erste Dieseleinsätze fanden kurz nach der Zuweisung erster VT 98 im Jahre 1956 statt und beschränkten sich auf Immendingen - VL. 4 Jahre später wurden die Schienenbusse nach Offenburg umbeheimatet und das Einsatzgebiet auf Leistungen OG-VL ausgeweitet. Leider habe ich keine Daten über die genauen Einsätze, es kann jedoch davon ausgegangen werden, daß die 798 "quer Beet" eingesetzt wurden. Also als E und N. Ich denke auch, daß sie über die ganze Strecke hinweg fuhren. Dies änderte sich auch nach der Umbeimattung nach Tübingen 1975 nicht. Die Schienenbuseinsätze endeten 1988 auf dem Bereich Konstanz - Hausach. Das letzte Zugpaar war der Et 3652/3653 Donaueschingen-Offenburg. Vom Rhein bis Hausach kamen die roten Brummer aber bis 1994 noch als N auf die Strecke. Im Rahmen von Sonderfahrten wurde die Strecke bis Dezember 1998 befahren. Natürlich fuhren auch die Kleinloks Köf auf der Schwarzwaldbahn. In Triberg war sogar eine Lok für den "kleinen Güterverkehr" beheimatet. Heute, in einer Zeit, in der in Triberg kein Güterwagen mehr hält, und auch das Abstellgleis für Güterwagen rausgerissen wurde (unbenutzt seit Ende der Achtziger), ist dies ein unvorstellbarer Zustand !

 
 
V200 

Im November '56 begann für die Dampfloks langsamer aber sicher das Ende, denn die ersten V 200° wurden ans Bw Villingen geliefert. Zum Sommerfahrplan des nächsten Jahres konnte mit 6 Maschinen ein erster Laufplan aufgestellt werden. Er beinhaltete Leistungen vom Rheintal bis an den Bodensee und auf der Höllental/Dreiseenbahn bis Titisee und Seebrugg. In der Mitte 1961 konnte mit 21 Loks (diese Zahl blieb weitgehend konstant) die erste Vollverdieselung in Deutschland erreicht werden. Die V 200 waren sowohl vor Personen- als auch  vor Güterzügen anzutreffen. Mittlerweile wurden auch alle 'schnellen' Züge auf der Gäubahn Singen-Stuttgart von den Villinger Loks gefahren, ebenso wie schwere Züge nach Bayern (Bayreuth, Würzburg).

In den Folgemonaten kam es zu einer Krise bei den 200ern, da viele Maschinen gleichzeitig wegen Defekten ausfielen (teilweise konnten 50% nicht eingesetzt werden) und der Umlaufplan nicht gehalten werden konnte. Als Ursache für die Defekte läßt sich die Beanspruchung der Maschinen, insbesondere zwischen Hausach und St. Georgen, vor schweren Güter- und Reisezügen nennen. Für die ausgefallenen Loks wurden 01 aus Nürnberg und P10 eingesetzt. Auch während den anderen Einsatzjahren gab es desöfteren Probleme mit den Loks - natürlich aus Gründen der extremen Belastung auf der Schwarzwaldbahn mit schweren Schnell- und Güterzügen. Besonders anfällig waren die Kraftübertragungssysteme, die hydraulische Voith-Getrieb und die mechanisch-hydraulischen Mekydro-Getriebe. Im Werk Villingen legte das Personal Spitzenzeiten vor, wenn es um den Austausch von Getrieben ging. Man hatte Routine.  ;-)
 

Nach Behebung der Schwierigkeiten übernahmen die Villinger V 200 für rund 11 Jahre den Dienst. Nachdem ein großer Teil der Strecken im Raum Villingen elektrifiziert wurde, konnten einige Loks abgegeben werden, so daß 1975 nur noch 7 Maschinen für den Abschnitt nach Offenburg bereitstanden. Ende Oktober wurden dann auch die letzten 220 aus Villingen abgezogen. Im Winter '64 bekamen die V 200° Unterstützung von neun stärkeren V 200¹. Dadurch sanken die Leistungen der 200er kontinuierlich ab, da die meisten Langläufe mit schweren Zügen von den 221ern übernommen wurden. Am Bestand änderte sich bis 1973 wenig. Erst mit der Elektrifizierung wurden die Loks nach Lübeck und Oldenburg abgegeben.
 
Wie eben erwähnt, kamen 1964 neun Maschinen der Baureihe V200¹ zum Bw Villingen, schon zum kommenden Sommerfahrplan erhielten sie ihren eigenen Umlaufplan, der sie in früheres 200er Terrain (Gäubahn, Hochrheinstrecke) führte. 1966 war der  vorläufige Endbestand mit 12 Maschinen erreicht, 1971 konnte dies mit 15 getoppt werden. Sie hatten eine Laufleistung von fast 630 km/Tag. In den letzten Villinger Einsatzjahren gelangten sie in Langläufen bis Schirnding, Lichtenfels und Hof. Ein Kuriosum war, daß diese "badischen Loks" niemals auf der "schwäbischen Strecke" Villingen - Rottweil planmäßig eingesetzt wurden, obwohl sich dies aus Umlaufgründen angeboten hätte. Nachdem Anfang der 70er die Anlieferung der BR 218 in Kempten begonnen hat, wurden dort 221 frei, die dann nach Villingen umbeheimatet wurden. So hat das Bw Villingen 1975 mit ziemlich genau 21 Maschinen, neben 7 V 200, den Höchststand erreicht.
 
 
Das Ende der V200
 
Mit der Zeit wurde die Schwarzwaldbahn elektrifiziert und ein großes Einsatzgebiet der Villinger Loks ging verloren; dies bedeutete für die 220er das Ende. Die 221 fuhren jedoch unverdrossen weiter. Noch für lange Zeit konnte der Bestand von 27 Loks gehalten werden; die Maschinen fuhren nun weniger Leistungen im Villinger Raum, sie waren in 21 Plantagen in den Räumen Singen, Stuttgart und Nürnberg unterwegs. Trotzdem kamen sie durch die Züge Konstanz-Offenburg, die in VL einen Lokwechsel hatten, weiterhin in ihre Heimatstadt.
 

Hier eine Aufstellung mit den Laufleistungen der Villinger Streckendieselloks über die Jahre hinweg:

                     1962       64             66          68          70           72           74         75          77   
Die rote Linie steht für die V 200.0 (220), die grüne für die stärkere V200.1 (221).
 
 

Im Mai '76 verließen die ersten sieben 221er den Schwarzwald Richtung Norden, wo sie von Oldenburg aus gen Norddeich eingesetzt wurden. Endgültig verabschiedet hat sich die Baureihe im Herbst 1977 Richtung Oldenburg und Gelsenkirchen. Das war dann das endgültige Ende für die Beheimattung von Streckenloks in Villingen. Daß keine der beiden V 200-Typen perfekt für die Schwarzwaldbahn war, ist unumstritten. Von der Motorleistung bot sich an, die V 200.0 durch die stärkere V 200.1 zu ersetzen, doch hielten beide Baureihen über viele Jahre hinweg parallel im Betriebsdienst. Die schwächere Ausführung hatte auch ihre Vorteile, die sie besonders bei feuchtem Wetter und auf glitschigen Schienen ausspielen konnte. Die V 200.1 neigte, auch infolge ihrer Getriebeübersetzung, deutlich leichter zum Schleudern als ihr PS-schwächerer Pendant.